ホンダの新しいスポーツカー、「ニュー」「スポーツカー」と未知数を表す「X」を合成させたNewSportsCarXの略である。
自転車係＋ニュー・スポーツカーＸ
矛盾から、創造、矛盾の解決こそ、創造のみなもと・・・
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３．芸術は爆発だ～～～
深々矛盾の会 名誉総大将 岡本太郎
完成！
深々矛盾の会誕生～～～、意味森々、意味心身、意味新進、意味心神、意味深々、、、
矛盾の会＋新矛盾の会＝深々矛盾の会
深々矛盾の会名誉総大将、芸術は爆発だ～～～
Creator Aoyagi YoSuKe
http://ayosuke-cosmos.blogspot.com/
３．芸術は爆発だ～～～
深々矛盾の会 名誉総大将 岡本太郎
完成！
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深々矛盾の会名誉総大将、芸術は爆発だ～～～
Creator Aoyagi YoSuKe
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くりからに依頼していた、ブレスレッドの改修が終わったようだ・・・
本日、受け取りに行く・・・
1981年にバリ島で買ったブレスレッド
バリの職人さんと日本の職人さんの合作です。
あとで、出来上がりをアップします。
八重桜
帰り道、自転車を手入れしている人がいた。
そのさまがどうに入っていたので、声をかけた。
２９年くらい乗っている自転車、タイヤ交換は一度だけ・・・
それから、話がはずんだ・・・
そして、今回の引っ越しで捨てた地図がまた出てきた。彼がくれた・・・
どうも、縁が切れないようだ・・・
下北沢文士町文化地図
都市計画や、その他、いろいろと話した。話が分かる奴だな、珍しい・・・
彼はお役所の「自転車係長」だった・・・
ご趣味は？
博物学研究家（歴史学、地勢学、水文学、まちづくり、音楽、演劇、文化人類学 など）
それで、機械好き、日大工学部出身
なるほどな、このシートがかぶっている車、レーシングカーみたいだな？
これは、ホンダの往年の名車です。エンジンが後ろについている・・・
知らなかった～～～、今の車はエンジンが前についているんだ・・・
大昔、フロントドライブはニュータイプだった・・・
今や、リアドライブはクラシックカーらしい・・・ 彼が今や、滅多に手に入らないと言っていたが、ネットで見つからない
この感じに近い、グレーの車だった
NSX（エヌエスエックス）とは、本田技研工業が生産していたスポーツカー。
NSXの古いタイプじゃないの・・・ おそらく
これかな？ １９９０バージョン
---Wiki
駆動輪を限定する呼称ではないが、伝統的なミッドエンジン・リアドライブ（後輪駆動）方式の場合はMRという略称が使われる。
解説 [編集]
船体中心(=ミッドシップ)という言葉の通り、エンジンが車の中心付近に置かれる構造のこと。 コンポーネントとして最も重量の大きいエンジンが車体中心近くに配置されるため、カーブで強い遠心力がかかってもアンダーステアやオーバーステアになりにくく、かつ、ステアリング操作に対する反応が速いという利点がある。またリアドライブの場合はフロントエンジンに対してエンジンと駆動系の接続距離が短くなるため車重の低減にも有利である。
狭義では、運動性向上を目的として前後輪軸の中心もしくは中心に近い位置にエンジンを搭載した形式である。古典的なレイアウトでは縦置きエンジンによる後輪駆動で運転席は操舵系の許す限り前方として後方のエンジンに挟まれた位置に配置される。現代においてはF1をはじめとするフォーミュラカーが狭義の解釈に忠実な車種である。
市販車では、技術の進歩によって初期のミッドシップ車に比べ車重に占めるエンジンの重量が相対的に減っていったことや、エンジンのコンパクト化によりエンジン配置の自由度が増したため、前輪軸と後輪軸の間にエンジンを搭載した形式、と広義の解釈に変わってきた。エンジン搭載位置が前後車軸中心より後方の後輪軸直前に搭載される市販のスポーツカーを典型的なミッドシップとして分類するのは広義の解釈である。
エンジンのミッドシップ配置は、加速時や登坂時における駆動輪のトラクションという観点からは後輪駆動もしくは四輪駆動の場合に有効であり、前輪駆動では駆動輪に十分なトラクションを得ることが出来ないという問題点がある。
歴史 [編集]
1947年、クーパーが後のF3となるクーパー・500でミッドシップレイアウトを採用、その後F2やF1などにも拡大し、好成績を挙げたことから、他のコンストラクターも追従せざるを得ず、1960年代以降のレーシングカーでは標準的なレイアウトとなった。
市販スポーツカーに於けるミッドシップ [編集]
市販車のスーパーカーやスポーツカーも、1960年代から付加価値のひとつとしてミッドシップを採用する例が見られるようになった。 しかしミッドシップレイアウトを採用すると、車室やトランクのスペースが大きく制限されてしまい実用性に欠けるため、一般的な乗用車に採用された例はほとんどない。またミッドシップ車は上級ドライバーが高速で運転する際には操縦性の面でメリットが大きいが、カーブでの進入で荷重移動を怠ると曲がらない、旋回中にアクセルを開けると外側に押し出される、限界スピードを超えて滑り出すとフロントエンジン車などに比べ姿勢の修正が難しいなど、一般ドライバーには向かないという意見もある（アンダー・オーバー特性）。
ミッドシップはレーシングカーや高級スポーツカー（スーパーカー）にしか見られないものだった。しかしエンジン横置きの前輪駆動（FF）の小型乗用車のパワーユニットを用い、ミッドシップのスポーツカーを造るという手法（横置きミッドシップ）も登場した。フィアット・X1/9（後にベルトーネブランドに変更）などがそのさきがけで、量産車のパワーユニットを流用しているため価格も安く抑えられるメリットもあった。ポンティアック・フィエロ、トヨタ・MR2、ローバー・MG Fなどもこの手法で作られたミッドシップ車である。ただし横置きミッドシップはエンジンが後車軸のほとんど真上に位置する形になるため、エンジン重量が大きいものやホイールベースが長い場合、ミッドシップ本来の重量配分が得られない（前輪荷重不足）場合が多い。
前後比率は前4：後6～前3：後7程度が市販ミッドシップスポーツカーの前後重量比率である。そのためレーシングカーやスーパーカーの大半は、トランスミッションを含め、重心位置設定の自由度が高い縦置きである。
フェラーリは従来、12気筒のフラッグシップはエンジン縦置き、206・246(V6)、308・328(V8)の各シリーズは横置きエンジンであった。しかしモンディアルT、348シリーズ以降、トランスミッションは横置きのまま、エンジンとクラッチを縦置きに変更している。フェラーリより早くにミッドシップを採用したランボルギーニのミウラは、V12エンジンをイシゴニス（Issigonis）レイアウトで横置きとしていた。テスタロッサの12気筒エンジンなど、全長の長いエンジンを縦置きする場合、4気筒分程度が後車軸より後ろにある事が多く、マニアの間ではミッドシップと呼ぶべきかどうか議論の対象になることもある。
ミッドシップ車はエンジンが車軸間に有り外部からのアクセスドアの開口部を広く取れないため、整備性があまり良くなく作業工数が多くなることから工賃が高い傾向にある。工賃の高さは、殆ど輸入高級車である事が主であったのも理由ではあるが、MR2やNSXの場合はメーカーの整備工数によるとボンネットフードを持つフロントエンジン車両に比べて「少し」割高な程度で収まっている。
フォーミュラカーに於ける横置きミッドシップ [編集]
本格的レーシングカーでは、ホンダの最初のF1マシンであるRA271が、V12エンジンを横置きで搭載していた。2輪車メーカーとしての経験から、横置き（2輪車の大半はエンジン横置き）のほうが設計しやすかったため、という説がある。ただし整備性に難があったことに加え、1966年にF1のレギュレーション変更でエンジン排気量が3リッターに拡大され、V12エンジンのサイズ的に横置きが困難となったことから、同年のRA273以降は縦置き配置に改められている。
試作車・改造車 [編集]
ルノー・クリオ（スポールV6）、ルノー・5（ターボ）の様に、FFのコンパクトカーをミッドシップに改造する例が見られる。 後年のNSXの開発基礎研究はCR-Xのミッドシップ版からであった、と開発責任者も語っている。
ミッドシップの細分化 [編集]
近年では狭義のミッドシップでなく、エンジン搭載位置を前後車軸間とする車種が増え、自動車メーカーがこれらを「フロント・ミッドシップ」（マツダ、日産）、「センター・ミッドシップ」（ホンダ）などと呼称している。
これに対して、運転席と後車軸の間にエンジンがある形式を「リア・ミッドシップ」と細分化したり、「フロント・ミッドシップは、狭義ではミッドシップとは呼べない」といった意見も存在する。なお、リアシート（ラゲッジ）下にエンジンをマウントする三菱・iは「リア・ミッドシップ」構成と主張している。
フロント・ミッドシップ [編集]
1978年に登場したサバンナRX-7が、前車軸と運転席の間にコンパクトなロータリーエンジンを置き、これを「フロント・ミッドシップ」と呼称した。 単純に前輪軸を「車両前方に」押し出す事でエンジン搭載位置を前後車軸間とした場合はホイールベースが伸びることによる運動性の低下を生じるが、サバンナRX-7は全長の短いロータリーエンジンを用いた専用の車種とする事で、エンジンの前車軸後方への搭載による重量の中央集中化やオーバーハングの軽量化をはかり、ハンドリングの向上を狙ったものである。
BMW・3シリーズ等の直列6気筒と直列4気筒を併設する車種では、全長のある直列6気筒を搭載するとエンジンが前軸を跨ぐが、全長の短い4気筒エンジンでは前軸を跨がずに搭載できることや、エンジン重量の違いによって運動性の観点から理想とされる前後軸重量比になるなど、結果的にフロントミッドシップの形態となるグレードがある。
なお前車軸と運転席の間にエンジンが置かれるという構成自体は、19世紀の末から1950年代までのFR車では一般的なレイアウトであり近年に限られたアイディアではないが、エンジンのコンパクト化による前後重量比やホイールベース/トレッド比の適正化による運動性能の向上という観点からは、フロント・ミッドシップを技術革新により生じた新たなミッドシップの形態とする意見もある。
これらのフロント・ミッドシップ車に対して、古典的なミッドシップの解釈による「運転席のすぐ後ろにエンジンを置き後輪を駆動する方式」から外れるとして、ミッドシップの形態と見なさない意見もある。
乗用車以外 [編集]
乗用車以外では、ホープ自動車や愛知機械工業の一連の貨物車、軽自動車ではホンダ・TN360とその後継のアクティやスズキ・エブリイの3代目など、ミニバンではトヨタの初代エスティマなどが前後車軸間にエンジンを搭載している。なおこの形態とキャブオーバーの混同が見受けられるので注意が必要である。
これらの車種については、有効床面積を最大限に確保するため（デッドスペースを減らすため）に床下にエンジンを置く点に注目してアンダーフロア形式に包括し、運動性への寄与の観点からミッドシップの形態と見なさない意見もある。
日本車に於けるミッドシップ [編集]
乗用車 [編集]
1984(昭和59)年に初代MR2(AW10系)が発売されるまで、所謂ミッドシップ乗用車は市販されていなかった。1989(平成元)年にMR2がモデルチェンジ(SW20型)され、1990年には国産初のスーパーカーと称されたホンダ・NSX、1991年のホンダ・ビート、1992年にマツダ・オートザムAZ-1（OEMのスズキ・キャラ）と、バブル景気に乗って数台発売された。しかし、デートカーとしては室内が狭く、後年のRV（ワゴン）ブームに押され、その多くが販売台数を稼げないまま発売・製造を中止した。 国産のミッドシップスポーツカーは2007年のトヨタ・MR-Sの製造中止を最後に途絶えており、現状ではその後の新車発売はない。MR2、MR-S、NSXとも、生産分の殆どは海外向け（輸出仕様）だった。 1990年に発売されたトヨタ・エスティマは前後の車軸間、床下にエンジンを横倒して搭載（スラント・ミッドシップと称した）、後輪を駆動させるアンダーフロア式のMR車であった。軽乗用車である三菱・iは、リアシート（ラゲッジ）下にエンジンをマウントするミッドシップとされる(後車軸よりもクランク軸が若干前にある)。
商用車 [編集]
軽トラック・軽ワンボックスバンに於いては、360cc時代の軽乗用車にRRレイアウトが多用されていた関係でスバル・サンバーやスズキ・キャリィなどRR車が多かったが、ホンダ・T360（後継のアクティ）はミッドシップレイアウトであった。後年、キャブオーバ式やセミキャブオーバ式のFRが増えて行く中で、アクティとその乗用版のバモス(2WD)はミッドシップレイアウトを貫いている。
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