9/01/2010

韓国 - KTX

韓国が高速鉄道戦略を発表

１．ソウル　－　プサン　２時間と少々

２．２０２０年、国内幹線を１．５時間でカバーする

2020年には全国が2時間生活圏に、高速鉄道戦略

【ソウル1日聯合ニュース】全国の主要拠点地域が2020年までに韓国高速鉄道（KTX）でつながり、全国土の95％が2時間台で行ける「生活圏」となる。未開通の仁川、浦項、全州などでもKTXが運行される。
政府は1日、国家競争力強化委員会、グリーン成長委員会、未来企画委員会、地域発展委員会の4委員会を開き、こうした内容の「未来KTX高速鉄道網構築戦略」を確定・発表した。
戦略によると、京釜高速鉄道第2段階事業として推進中の大邱～釜山区間は11月に開通し、大田と大邱都心区間は2014年に完工予定だ。
湖南高速鉄道は五松～光州区間を2014年、光州～木浦区間を2017年までに完工し、首都圏路線の江南・水西～平沢区間は2014年までに建設する。
浦項、馬山、全州、順天などには、京釜・湖南高速鉄道と連係したKTXを運行する。2012年からは、仁川空港鉄道を利用し仁川空港までKTXを利用できるようにする予定だ。
京春、全羅、中央、長項、東海、慶全線など現在建設または運行中の一般鉄道路線は、直線化などで段階的に最高時速を230キロメートルまで高める。東西軸の原州～江陵路線と内陸軸の原州～新慶州路線も、時速250キロメートルまで高速化される。
政府は、今回の構築戦略が完成すれば、高速鉄道で1時間半台で移動できる地域が人口ベースで60％から84％に、国土ベースで30％から82％に拡大し、全国土の95％が2時間台の生活圏に入ると説明した。
あわせて、拠点都市圏では30分台の広域・急行交通網を構築し、在来線に高速電動車を投入し、急行列車を運行する。首都圏とソウル市内を縦断する首都圏広域急行鉄道（GTX）とKTXをつなぐ計画も推進される。
一方、政府は鉄道産業の育成を続け、時速430キロクラスの次世代高速鉄道を2012年までに開発するほか、世界市場にも積極的に進出する計画だ。

http://f17.aaa.livedoor.jp/~kasiwa/korea/ktx/ktx_gaiyou.html

04.03.15更新（所要時間・距離・運賃などの数字はできるだけ最新にしますた。）

http://www.seoulnavi.com/home/home_19_4.html（KTXダイヤ・料金完全版？）

全国版高速鉄道整備計画

湖南高速鉄道
駅	所要（現行）	所要 (2004)	キロ程		所要 (2015)
ソウル	0	0	0.0km
龍山			3.2		0
光明		14	21.8
水西	-	-	-		-
（平沢）		-	-	?
天安牙山		34	96.0
（五松）		-		124.6
西大田	101	49	160.8
論山			205.9
益山	165	98	243.0		52-61
金堤			260.7
井邑			286.5
長城			318.9
全州			-		75
麗水			-		140
松汀里			340.8
光州	232	157	352.8		94
羅州			356.6
木浦	272	178	407.6		122

京釜高速鉄道
駅	所要 (2004)	キロ程		所要 (2010)
ソウル	0	0.0km		0
龍山		3.2
光明	14	22.0
（平沢）	-	-	?
天安牙山	34	96.0
（五松）	-		124.6
大田	49	159.8	159.2	47
（金泉）	-	-	223.4
東大邱	99	293.1	281.6
密陽	129	348.5	\|\|
亀浦		392.0	\|\|
新慶州	\|\|	\|\|	330.4	96
蔚山	\|\|	\|\|	356.1
釜山	160	409.8	412.1	116

<<論点>>

　飽和状態にある京釜線・京釜高速道路の救済や、旅客を高速鉄道に移転させて空きのできる在来線で釜山港から首都圏への貨物ルートを構築という本来の目的を忘れたかのように、「日本を抜くこと」「世界で5番目の高速鉄道開通国」に執心しているようで。高速鉄道の定義である「200km/h以上」というのも勝手に「300km/h以上」と解釈している。（韓国は日・仏・独・伊・西・スウェーデン・スイス・ベルギー・フィンランド・ノルウェー・イギリス・アメリカ・中国の後だから14番目というのが適当。）過去スレを見る限り、安全に対する意識は低いようなので早晩事故りそう。

疑問1：（トンネル内相対速度600km/hでのすれ違いを含めた）複数同時の列車試運転を行った気配がない。このままでは開業時にｒｙ　まあなんにしろ、車輌の寿命は短くなりそうな予感。欧州での使用方法と異なる運用してるし。
疑問2：中華之星試験運行時にも問題になったフランスの信号方式TVM430の信頼性
疑問3：在来線走行区間の安全性・ダイヤ輻輳
疑問4：本当にスネーク現象・トンネル走行による車体亀裂は解決したのか？
今年判明しただけでも問題山積・・・　>>試運転開始後から開業前のトラブル集を見る

1.京釜（キョンブ）高速鉄道

<<区間>>

ソウル-釜山間。暫定開業時で（大邱以南は在来線経由）408.5km（日本だと東京-米原に相当）。全線開業後は412.1km

<<開業時期>>

98年→2002年→2003年12月→2004年4月1日（暫定）

第1次開業はソウル-東大邱間約290km。東大邱-釜山間（117.2km）は在来線電化の上、乗り入れ
2008年の東大邱-釜山間130.6kmの高速新線開業を以って全線開業（盧武鉉の中止命令によって最低1年遅れそうな気配）

<<総事業費>>

　5兆ウォン→18兆5,000億ウォン→22兆ウォン（IMF通貨危機や施工不良箇所の再工事、遅延による金利負担のため高騰）。第2期区間は5兆7000億ウォン。

46編成分の車輌：2兆7,101億ウォン
在来線電化・改良費用は1兆5,270億ウォン

<<車輌>>

　仏・アルストム社製の12編成（23億ドル）と国内のロテム社によるノックダウン生産分（韓国メディアは国産というが・・・）34編成で20両編成。定員は935名。2-5号車が1等（定員127名）、6-18号車が2等（定員808名）1編成価格は386億ウォン。
他に自称純国産ロテム製G7（HSR350X）（20両時で定員879名）。
加速度はともに0.8km/h/s程度しかない。(新幹線は0系で1.0km/h/s、以降は1.6～2.0km/h/s。700Nは2.6km/h/s)。
2003年9月の在来線走行で、パンタグラフのスパーク、軌道・車輪損傷などが問題になっている。重厚な高速鉄道車輌に在来線の軌道が耐えられないとの見方がある。開業時はダイヤ上、在来線列車と輻輳することからも、KTXの運転は高速新線でのみ行うのが望ましく、大邱以南は在来線による連絡列車運転のほうが安全上いいのでは？（九州新幹線の「つばめ」+「リレーつばめ」方式）

<<保安システム>>

　線路状態監視に、運転席でのモニター監視が可能なアルストム社の安全運行システムTVM430を採用した。新幹線で言う「ドクターイエローのようなもの」と思われる。
他に航空機でいうブラックボックスの役割を果たすATESS（Aerospace & Telecommunications Engineering Support Squadron ）も46編成全ての機関車92両に搭載される。火災感知システムは1編成中37ヶ所。車軸の異常加熱検出は路線上20kmごとに全14ヶ所センサーを設置。（新幹線は各車輌に搭載されたセンサーがリアルタイムで検出する。）　ソース

<<進捗状況>>

　試験線区間を含む第1次区間についてはほぼ完工し、03年8月13日にソウル-大田間の新線区間で試運転が始まった。11月18日には釜山までの全区間で試運転を開始。
第2次区間については2003年3月から釜山付近で千聖（チョンソン）山・金井（クムジョン）山トンネル工事で環境保護団体・仏教関係者による反対運動のため工事が中断している。
9月21日工事再開。トンネル区間も12月に工事再開。この中断による損失は1兆ウォンにのぼるとされている。

<<駅>>

ソウル市内及び近郊：専用の京畿道始興（シフン）市にある光明（クァンミョン）駅のほかに、在来線に乗り入れてのソウル駅、竜山（ヨンサン）駅がある。在来線区間の線路容量を考慮し、大半は光明駅を発着する。車輌基地のある高陽（コヤン）市も基地最寄の京義線幸信駅に始発駅設置を要求。
牙山：隣の天安市境界に駅があるため、建設交通省が決めた「天安・牙山（チョナン・アサン）」という駅名に対し、牙山市民の反発が激しい。先日、併記名の住民投票が行われ、「天安牙山（温陽温泉）」で決着の模様。
大田（テジョン）：高速新線は地下線の予定だったが、市の反対もあり、半地下か地下で揉めている。暫定措置として市内通過区間は在来線を活用。市内を地下化すると1000億円の費用がかかる模様。大邱地下鉄放火事件もあり、防災面では疑問符がつくというのがスレ住民の意見。03年12月1日の建設交通省による地上化を採択に未だ反発は根強い。
大邱（テグ）：同上。駅は東大邱（トンテグ）。当面は在来線の地上ホームを使用。29kmの地下化が有力。03年12月1日、建設交通省は地下化を採択。
新慶州（シンキョンジュ）：高速線単独駅。市街地から10kmほど離れている。全線開業時にできるが、市内通過区間を巡って市とトラブっている。
釜山（プサン）：新駅舎ができている。
その他：湖南高速鉄道との分岐駅が未定。2004年4月の湖南線乗り入れは在来線大田駅より行う。候補地は天安牙山と大田。他に駅そのものの設置とセットで五松（オソン）。京釜高速線だけでも他に水原（スウォン）・平沢(ピョンテク)・金泉（キムチョン）・亀尾(クミ)・蔚山（ウルサン）に駅誘致運動が展開中。
2003年9月25日、大統領の盧武鉉が「（地元）蔚山に駅は当然」発言を引き金に、上記各地で駅誘致要求が再燃、建設交通省も蔚山に加え、平沢・五松・金泉計4駅設置の検討に入った。
2003年10月21日、鉄道庁が、京釜線（在来線）の大邱-釜山間で東大邱から57kmの密陽（ミリャン）・釜山から16.5kmの亀浦（クポ）を停車駅にすることを検討。最高速度が抑えられているはずの在来線駅に停まるだけで1駅8-10分のロスが生じるらしく、ここでも千鳥式停車になりそうなアナウンスをしている。
五松（オソン）：2010年開業予定。湖南高速鉄道分岐駅が有力
金泉・亀尾（キムチョン・クメ）：同上。またも駅名で両市民が揉めている。
蔚山（蔚山）：同上。郊外に位置するため、市街地を結ぶ高速道路も整備される

<<ダイヤ>>

　最速2時間40分（第1次開業・2004）→2時間20分（在来線区間を順次新線化）→1時間56分（全線開業時・2008）

暫定開業時で、ソウル-大邱間の表定速度は213km/h。釜山までの通しで154km/h
車輌の加減速度の影響で1駅停車で最大7分のロスが発生、新駅追加で所要時間が28分遅くなりそう（新幹線は4分）
昼間（11：00-12：00）は保守時間を確保のため双単線方式（一方向最大12本運転可能らしい）で運転の模様。
駅の増加に伴い、全線開業時に日本の「ひかり」「こだま」のような速達型・各停型の設定を模索しているが、加速度の低さが災いすると思う。
最高速度：300km/h（G7では350km/hを目標としているようだ）。在来線では140km/h（150km/h構想　G7は目標180km/h）
ソウル発00（釜山）・15（東大邱）・30・45

現時点での予想ダイヤ（参照：1.28付朝鮮日報同・中央日報2.24朝鮮日報中央日報）
種別（仮）	ソウル	龍山	光明	天安牙山	大田	東大邱	密陽	亀浦	釜山	本数/日（片道） ()内は当初発表値より減便された本数			備考
種別（仮）	在来線		高速新線				在来線			本数/日（片道） ()内は当初発表値より減便された本数			備考
km	0.0	3.2	22.0	96.0	159.8	293.1	348.4	392.0	408.5	計52(-8)		週末61(-3)
A	●	→	→	→	→	→	→	→	2h32	2	31(-1)	40	密陽停車は平日8本・休日9本ノンストップは1往復ソウル発5：30-22：00で毎時00・30分（8：30・11：30なし）
B	●	→	→	→	0h49	1h39	→	→	2ｈ40	？
C	●	→	→	0h34	0h55	1ｈ45	2h09	→	2ｈ46	？
D	/	●	？	？	?	?	?	?	●
E	●	→	→	→	→	1ｈ36	（東大邱止）			2		14	ノンストップは1往復ソウル発7：15-21：35で毎時15分発（11：15・21：15なし）
F	●	→	→	0h34	0h55	1h45	（東大邱止）			12		14	ノンストップは1往復ソウル発7：15-21：35で毎時15分発（11：15・21：15なし）
G	●	？	？	？	●	（大田止）				7(+1)		7	ソウル発7：45-22：45で毎時45分
H	/	/	●	？	？	？	？	？	●	0		4	？

<<料金>>

　京釜間で航空の7割、現行セマウルの3割増（45,000-50,000ウォン）が目安のようだが、付加価値税が課されるようで、5万ウォンあたりに落ち着くか。10月16日、暫定発表（東亜日報）として以下の数値が示される。

	天安	大田	東大邱	釜山
ソウルから（ｾﾏｳﾙ改訂後）	11,400	20,600	40,000	49,900
ソウルから（ｾﾏｳﾙ改訂前）	10,400	18,800	36,500	45,500
ｾﾏｳﾙ号比	1.25	1.49	1.47	1.35
セマウル号	8,300	12,600	24,800	33,600
航空機	-	-	60,500	69,000

正式料金表（2004.2.24発表の鉄道庁の料金表(.xls)より抜粋）

全体距離
在来線	新線

割引料金

種別	障害者 +同伴者	老人無窮花	無窮花学生	券売機購入	鉄道会員	乗り継ぎ（ｾﾏｳﾙ・無窮花）
割引率（%）	50	30	20	1	5	30
種別	割引カード（ビジネス・同伴・青少年・？）	定期乗車券	団体（10名以上）	子供	国家功労者	自由席、立席
割引率（%）	15or30	ｾﾏｳﾙ・無窮花40 KTX60	10	50	50（6回目以降無賃）	3-30 KTX3・無窮花15-30

<<収支見通し>>

　当初2016年単年度黒字、2034年累積債務償還の予定だったが、建設費の高騰もあり、2035年以降も単年度黒字すら見通しなし

<<波及効果>>

　航空便はソウル～大邱線が1日2・3便に激減、


	写真ソウル駅（上段左）釜山駅（上段右）光明駅（下段）

2.湖南（ホナム）高速鉄道